补贴一停，没人想买电动爹

新能源车的销量还在继续下跌。

2019 年 6 月 25 日起，新能源汽车地方补贴取消，然后整个车市的新能源车销量开始了连续三个月的下跌。

7、8月份，新能源汽车销量降幅就已达到27%和28%。

而根据乘联会数据统计，9月新能源乘用车批发销量为6.5万辆，同比下滑了33.4%，环比下滑8%。9月份纯电动乘用车批发增速同比下滑31%，环比下滑12%；A级电动车同比下滑1%；限购城市新能源需求放缓且低线级市场新车需求相对低迷。

新能源整车市场下跌，倒霉的还有配套产业。

数据显示，2019年9月，我国动力电池装车量共计4.0GWh，同比下降30.9%，环比上升14.3%。其中，三元电池、磷酸铁锂电池装车量分别为2.9GWh和0.9GWh，环比分别上升7.5%和47.9%。

虽然整个中国车市的汽车销量都不太行，但与新能源车销量一对比，燃油车市场可是太景气了，日系和德系车都在销量上涨，豪华车不降反升，日子过得不好的，基本上都是一些产品力不行的国产和合资车企。

有人解释说车市不行是因为消费者对于宏观经济的预期不佳，所以会砍掉非必要消费，导致车市不行。对于整体车市这样的解释也许还说得通，但落在新能源市场，销量下跌的最主要原因，还是消费者变聪明了，不好骗了，产品力不行的新能源车自然配不上销量增长。

消费者现在不买电动车，对于车企来说还不算最可怕的，毕竟车企往往体量巨大，很少有车企因为一两款车型亏到破产，但消费者保持观望，在一两年的短期甚至是未来三五年的长期内都不买电动车了，是每一个做新能源车的车企都应该担心的事情。

传统燃油车的换代往往需要五到七年的时间，中间会有小改款，但本质上，即使一款燃油车进行大改款，除了外观和内饰的调整，在驾驶体验方面，是基本不会有除了动力改善更多的变化的。这也就意味着，从消费者的角度来说，买燃油车，买老款和新款的区别，无非在于自己的驾驶体验，以及自己的购买成本的区别。

但电动车的更新换代不一样，几乎所有消费者买电动车的时候，首要考虑的是一辆车的续航，因为这会决定一辆电动车在最根本体验。本质上，一辆车对于消费者的价值，除了品牌价值附带的身份标签，把车里的人，从 A 点送到 B 点，是车的本分职能，这件事放在燃油车上是完全不会存在问题的，从几万到几百万定价的燃油车都可以满足，但放在电动车上，似乎缺成了最大的问题。

电动车消费者大多数的使用场景都集中在城市代步，从经济性上看电池越大的电动车成本越高，价格也越高，也不适合大多数普通消费者，但续航短意味着如果用车多需要经常充电，意味着电动车的使用体验除了里程续航，还要受充电网布局以及充电市场所牵制。

也就是如果你想买辆车，买燃油车就像是做口算题，权衡好自己想花多少钱，在自己购买预算空间内有什么车自己想买就完事儿了，看看动力，看看空间，问题解决。

但如果你想买辆纯电动车，一下子就会变成一道奥数题了，你得考虑电池续航能力，考虑自己日常出行需求，考虑不同天气状况下续航里程的缩减程度以及是否里程缩减后还是能满足自己出行需求，考虑自己家里能不能安充电桩，安了充电桩充电速度得多快，考虑如果不能安充电桩，自己方便的地方有没有充电桩，充电桩充电价格贵不贵，现在好不好排到充电位置，且之后纯电动车市场占比再多些后充电还方不方便。

这也太难了朋友们，真不怪有些人说电动车叫电动爹，我相信现在除了少数城市中产们有自己车位，有一辆燃油车长途出行，家里还能装充电桩以外，大部分普通消费者买电动车时候都要考虑这些个问题。而城市消费者买电动车的原因，不就是因为限牌吗。

当然，我们也不否定电动车对于燃油车有非常明显的优势，比如燃油车发展百年，动力已经成为划分燃油车价值的一个重要标签，电动车的普及一下子让动力输出变得“廉价”，二十万的电动车和一百万的电动车，同样可以起步飞快。

但谁都清楚，动力，只能算车在体验层面的附加价值，电动车连使用层面的基本问题可能都解决不好，才是消费者不买电动车的根本原因。

另一方面，中国车企在做电动车的时候，喜欢贴着补贴走，其实也是个大问题，用最少的成本去打造一款微微超过补贴底线的车，然后卖给消费者，看上去是厂商生产成本与消费者购车代价之间的双赢，但消费者买到的车，很快就被市场上的新车型所超越了，虽然电池技术到现在也没有太多革命性进步，但最近几年能用在电动车上的电池，能量密度越来越大了，再加上电池的成本也在逐年下降，消费者现在买到的电动车，如果开两年想换车时候，就会发现二手保值率，可能比顶级豪华车还让人心酸。

从消费者角度来看，国家补贴退坡，也许并不是个坏事儿。补贴退坡才三个月，新能源车销量就开始越来越少，这其实也是在倒逼车企尽快提升自己的产品的竞争力。

讨好消费者挣来的钱，比讨好国家政策挣来的更稳固，踏实。