今年成都车展之上，凯迪拉克的全新轿车CT5正式亮相，从展台当时人头攒动的情况来看，这款设计极为出彩的全新产品的确受到了很多人的关注，坊间甚至出现了“CT5将重构凯迪拉克崩塌的价格体系”的说法。那么，CT5真的能够将凯迪拉克从“以价换量”的漩涡中拯救出来吗？

事实上，凯迪拉克CT5的定位已经决定了其销量的上限。

在凯迪拉克ATS-L和XTS差不多已经停产的情况之下，凯迪拉克CT4和CT5就来到了我们的视野当中。从命名来看，CT4可以看作是ATS-L的继任者，CT5是XTS的继任者。但从CT5的产品定位来看，其与XTS还是有着相当明显的差异。前者采用了前置后驱布局，定位更像是轿跑，后者采用了前置前驱布局，就是一辆普通的家用豪华轿车。

从尺寸来看更加明显，凯迪拉克CT5的长宽高分别为4924*1883*1453mm，轴距为2947mm，比XTS要短一些，但轴距却要长一些，是很典型的后驱车造型（短前悬+长后悬+长车头，因为A柱后移使得轴距较长，但实际乘坐空间并不算出色，甚至不如轴距更短的XTS）。

也就是说，CT5并不是XTS的继任者，只是XTS停产之后，凯迪拉克的产品序列中没有一款真正意义上的C级轿车（CT6定位比C级车更高），CT5只是用来“充数”的，其真正意义上的“上代车型”其实是后驱轿跑CTS。事实上，在海外市场，CT5就是CTS的继任者。而XTS留下的空白，我想上汽通用是想要留给价格进一步下探的CT6，当然，CT5也会出一份力，不过效果不会太好罢了。

为什么这么说？因为凯迪拉克CT5的产品方向太过倾向于驾驶者了。

不可否认，凯迪拉克CT5具有很强的吸引力。2.0T发动机最大功率达到了177kW，峰值扭矩350N·m，并且具备可变缸技术，用以降低油耗；10AT变速箱是继旗舰轿车CT6之后第二款采用的车型，此前甚至连XT6都没有用上，可见凯迪拉克CT5定位之高。

同时，凯迪拉克CT5采用了前置后驱布局，高配车型还将搭载MRC主动电磁感应悬挂、机械式限滑差速器等，再加上前后50：50的配重、Brembo刹车系统，以及相当惊艳的掀背造型，其对于追求运动的消费者来说，是一款不择不扣的“好车”。

但是，凯迪拉克CT5毕竟是一辆豪华中大型车，不是入门车型，更多的消费者依然需要拿来家用，而其几乎可以忽略不计的后排头部空间好像在告诉消费者它是一辆“两座车”，实用性并不高。

那么，解决办法是什么呢？仍然是降低入门价格或者给出大幅度的优惠。毕竟在品牌劣势面前，有多少人会选择BBA，又有多少人会选择实用性较低的CT5，答案很明了。所以，对于凯迪拉克CT5来说，想要走量，仍然需要大幅优惠。而在此之下，又何来“重构价格体系”一说？

相比之下，尽管CT4定位更低，但我更相信它能够守住凯迪拉克的价格底线。

一方面，凯迪拉克CT4延续了ATS-L的运动血脉。新车基于后驱Alpha架构打造，依旧是该价位中为数不多的后驱车型。同时，2.0T发动机最大功率176kW，峰值扭矩350N·m，与CT5应该是同款发动机，传动系统则匹配8AT变速箱，并且将提供四驱车型。与ATS-L相比，尽管CT4的动力输出水平有所下降，但相比同级别的竞品，这台2.0T发动机仍然具有较大的优势，更何况ATS-L饱受诟病的高油耗在CT4之上也会得到改善。

此外，CT5上面那套极具运动感的内饰也出现在了CT4之上，进一步提升了整车的运动氛围。

另一方面，凯迪拉克CT4的实用性也会更高。这主要是因为CT4的设计相较于CT5要“传统”得多，后排头部空间必定不会像CT5那样逼仄，尽管CT4的车身尺寸要小一圈，但其实用性大概率会比CT5更好。当然，作为一辆后驱车型，后排中央隆起是无法避免的，但考虑到此前ATS-L的销量成绩，这一缺点对于CT4的市场表现不会造成致命的影响。

所以，相较于CT5，CT4在运动性和实用性之间的平衡做得更加到位，再加上定位更低，其售价也不会太高。当然，CT4未来的优惠幅度或许也不会太大，因为在20多万的价格区间，能够和其比拼产品力的车型并不多，想要以此前ATS-L的价格买到一辆CT4的可能性并不大。

综合来看，产品力更加均衡并且入门价格更低的CT4很可能会同时收获销量和利润，从而守住凯迪拉克此前在ATS-L上面失守的价格底线。

写在最后

从中国汽车消费市场的现状来看，凯迪拉克CT5不太可能贡献太多的销量，这是当下的国情及消费理念所决定的。而凯迪拉克CT4则不一样，价格更便宜的它，不仅能够收获其所处细分市场的潜在客户，更能够对合资品牌中型车进行降维打击，毕竟一直以来，凯迪拉克入门车型的配置都不算低。